![](http://stat001.yep.com/counters/266610.gif?ui=266610&ci=8&dn=nam-vse-mogna.fosite.ru&un=nam-vse-mogna.fosite.ru&lg=ru&visitorid=-1&stid=2&stdb=0&color1=9EDFFF&color2=656565&color3=000000&color4=44949D&color5=FFFFFF&turn_on=on&img=0&"+mlp_r+"&)
обен опытом
В среде зазоводов есть несколько легендарных личностей и автомобилей. Именно они стали первыми во многом из того, что описывается в этом материале. Самой легендарной безусловно является «Багира» (создатель – москвич Александр Васильев), которая сохранила от первоисточника лишь переднюю часть крыши, однако здесь я не буду подробно останавливаться на этой машине, т.к. подробная история создания этой машины написана ещё одним небезызвестным человеком Алексеем Джигурдой (главный тюнингер ЛУАЗов и доступна на нашем сайте. Также заслуживает внимания автомобиль Дмитрия Амалицкого, на котором установлен двигатель от ВАЗовской «классики». Ну, вот вроде и все. Можно приступать.
Вполне естественно, что замена двигателя – направление номер один в тюнинге «горбатого». Основная причина, на мой взгляд, это недостаточная мощность стандартного мотора – всего 30 л.с. в поздних модификациях машины, первые же довольствовались всего 23-мя л.с., правда, при большем передаточном числе главной передачи. Соответственно максимальная скорость около 100 км/ч, плохая динамика разгона, особенно при подходе к«максималке». Кроме того, в случае использования движка-«водянки» появляется реальная возможность отказаться от стандартной запорожской бензиновой печки (сколько о ней сказано нецензурного!) в пользу нормальной системы отопления.
Вполне естественно, что замена двигателя – направление номер один в тюнинге «горбатого». Основная причина, на мой взгляд, это недостаточная мощность стандартного мотора – всего 30 л.с. в поздних модификациях машины, первые же довольствовались всего 23-мя л.с., правда, при большем передаточном числе главной передачи. Соответственно максимальная скорость около 100 км/ч, плохая динамика разгона, особенно при подходе к«максималке». Кроме того, в случае использования движка-«водянки» появляется реальная возможность отказаться от стандартной запорожской бензиновой печки (сколько о ней сказано нецензурного!) в пользу нормальной системы отопления.
Основным ограничением при пересадке инородного двигателя является заднее расположение мотора, и поэтому, подбирая коробку передач (КПП) следует ориентироваться именно на агрегаты от заднемоторных автомобилей. А их не так много, потенциальными донорами трансмиссии могут быть: более поздняя модель «Запорожца» (966, 968, 968А и 968М), заднемоторные фургоны Volkswagen, автомобили Porsche (причем не все, переднемоторные не всчет), ни и, пожалуй, чешская Tatra, хотя последний вариант у меня вызывает большие сомнения. 
Самой логичной, безусловно, является идея поставить в кузов 965-го мотор от более поздней модели, т.е. МеМЗ-968 (и его модификации), который встандартной версии развивает 40 л.с., а при минимальных переделках – 45 л.с. (для этого нужно лишь поменять зазовский однокамерный карбюратор на более совершенный двухкамерный вазовский), причем основным его плюсом является простота его крепления в моторном отсеке. При этом возникают следующие проблемы: нестыковка с КПП, нестыковка с размерами моторного отсека и нестыковка выпускной системы с отопителем, который в стандарте размещается на левой (по ходу движения) стенке моторного отсека. Первая проблема решается довольно радикально – заменой «тридцаточной» коробки(т.е. от двигателя в 27-30 л.с.) на «сороковочную». Кроме проблем, связанных с вживлением более объемной КПП в кузов 965-го существует еще одна, а именно невозможность подобрать под сочетание «КПП 968 + ступицы 965» подходящие полуоси. Можно, конечно, изготовить их самостоятельно, но, очевидно, в этом деле очень важна соосность половинок самопальной полуоси, а в гаражных условиях ее обеспечить очень сложно. Как более трудоемкий вариант можно рассмотреть инсталляцию в тело 965-го задней подвески от 968-го с воссозданием его картины задней части (как самый радикальный вариант – вваривание задней части пола 968-го на аналогичное место в 965-м). Это также позволит расширить колею и избавиться от фирменной косолапости 965-го. Итак, с КПП покончили, двигаемся дальше. Более крупный 968-й силовой агрегат не сможет безболезненно вписаться в моторный отсек 965-го, и никаких «красивых» решений этой проблемы нет и, очевидно, быть не может. Тут может помочь только русский народный инструмент «болгарка» и не менее любимая народом сварка. По словам осведомленных в этом вопросе людей переделки потребует поперечная стенка моторного отсека, пол в районе заднего сидения (а точнее – КПП) и капот, причем если от пола требуется только быть прочным и не гнить, то капот, выставленный на всеобщее обозрение должен еще быть более-менее эстетичным. Что касается отопителя, то от него можно избавиться совсем (но об этом вы пожалеете в первыезаморозки) или … заимствовать «печку» все от того же 968-го, установив его при этом в багажнике. При этом придется, правда перенести куда-то бензобак, но это уже совсем просто – 968-й бак пристраивается заднее сиденье. Итак, выполнив все это вы получаете 968-й «Запорожец» в более тесном, зато куда более стильном кузове от 965-го. Кроме всего прочего, можно заимствовать от 968-го переднюю подвеску (для выравнивания колеи спереди и сзади, чтодолжно положительно повлиять на управляемость и устойчивость) и электросистему, тем самым окончательно превратив свой «горбатый» в дикую смесь (965+968)/2.
Перед тем, как рассмотреть другие варианты замены штатного двигателя хочется подвести первый итог. Итак, намереваясь перекинуть на свой «горбатый» чужеродный мотор, будьте готовы к необходимости перетряхнуть почти всю машину.
Однако после установки 40-ка сильного мотора динамические показатели вряд ли будут вызывать завись владельцев иномарок. Ведь, несмотря наувеличение мощности но треть (а в случае с 45-ти сильным мотором – на 50%) соотношение мощность/вес остается крайне невыгодным. Если для стандартной машины оно составляет 45 л.с. на тонну, то с мотором в 40 л.с. оно повысится до 60 л.с. на тонну (или 66 при моторе в 45 л.с.), если учитывать разницу в массе двигателей, но не учитывать разницу между КПП, подвесками, отопителями и т.д. Соответственно, появляется желание инсталлировать мотор посерьезней, однако надо отдавать себе отчет в том, что легковых моторов-«воздушек» наша промышленность не делает (кроме уже рассмотренных), а моторы фирм Volkswagen и Porsche все-таки слишком экзотичны для нашей страны, а следовательно дальнейшее повышение мощности двигателя будет сопровождаться появлением системы охлаждения (что само по себе явление неоднозначное), а следовательно утяжелением всей машины в целом и заднего свеса в частности, что неприятно. Самый подходящий мотор для такой переделки – классический ВАЗовский мотор, проверенный временем (30 лет на конвейере – это вам не просто так!), причем высказаться однозначно в пользу какого-либо объема я не могу, но двигали 1200 и 1300лучше все-таки проигнорировать. Конечно, существуют более современные моторы от «Самар» и десятого семейства (16 клапанов, распределенныйфазированный впрыск – мечта!), но они, во-первых дороже, а во-вторых для классического мотора можно достать готовые чертежи переходной пластины, необходимой для стыковки мотора с КПП, а при определенной доли везения – саму пластину. Общепризнанной «коробкой» для таких переделок является 968-я, надежность которой доказали автоспортсмены, которые еще в далекие 80-е ставили её на багги в паре с форсированным мотором ВАЗ-2106 (а из этого мотора, между прочим, выжимали до 150 л.с.!). Проблемы в этом случае возникнут такие же, как и в случае инсталляции «сороковки», однако кроме них добавятся ещё: охлаждение, отопление, крепление и распределение нагрузок по осям. Начнем по порядку. Радиатор системы охлаждения имеет неприятную особенность – его нужно располагать так, чтобы его обдувал воздух (если вы не хотите, конечно, постоянно слышать шум электровентилятора). Тут вариантов два: большие уши по бокам машины (такое решение применено на «Багире» и машине Д. Амалицкого) или вынести их вперед, в бывший багажник (такое решение применено на ряде самоделок и последнем поколении Porsche 911). К преимуществам второго варианта можно отнести то, что сам радиатор, а также охлаждающая жидкость в нем не утяжеляют своим присутствием задний свес, кроме того спереди радиатор лучше обдувается, да и системаотопления в этом случае обеспечивается горячей жидкостью «по ходу дела», без лишних магистралей. К недостаткам стоит отнести высокую трудоемкость и сложность прокладки шлангов. Что касается отопителя, то основной проблемой является отсутствие места под приборной панелью, т.е. там где обычно они располагается. Соответственно, «печку» придется втыкать где-то между салоном и багажником. С креплением мотора вообще никакой ясности нет, но наверняка придется вводить в конструкцию мощную поперечную балку, к которой будет привинчиваться задняя часть мотора. Этот вопрос, к сожалению плохо изучен, поэтому давать рекомендации я не буду. Если говорить о распределении веса автомобиля по осям, то надо заметить, что в мире автоспорта и около него оптимальным считается распределение 50/50, т.е. когда на обе оси приходится одинаковая масса (в кроссе распределение куда менее равномерное, на багги может быть и 30/70, но никаких выводов прошу из этого не делать). Конечно, в нашем случае идеал практически недостижим, ноприближаться к нему надо. Так как самый тяжелый элемент конструкции (двигатель) вынесен в задний свес, нужно все остальное по возможностивыносить как можно дальше вперед. Исходя из этого требования, получаем необходимость разместить в довольно ограниченном пространстве бывшего багажника следующие вещи: радиаторы систем отопления и охлаждения, бензобак, аккумулятор и запасное колесо. Тот, кто видел размеры багажника 965-го,поймет, что это совершенно невозможно, тем более там уже есть главный цилиндр тормозной системы и рулевой механизм. Необходимо модернизировать переднюю подвеску так, чтобы она не занимала столько места, особенно по центру машины, но об этом ниже. Можно и просто применить балласт типа маховика от ДВС (now-how создателя «Багиры») или залить свинцом передний бампер (идея Д. Амалицкого). Рассчитать, даже примерно соотношениемощность/масса для этого случая не представляется мне возможным, так как чрезвычайно трудно оценить прибавку веса после всех предложенных переделок.
Вывод: пойдя по этому пути, вы получите прирост мощности не пропорциональный затраченным усилиям.
Первые два пути опробованы в реальной жизни и доказали свою жизнеспособность. Теперь хочется немного поговорить о «чисто теоретических» путях, о которых приходилось слышать или придуманных самостоятельно.
Путь третий. Установка мотора от ВАЗ-2108 (тут уже непринципиально от чего, лишь бы переднеприводного) вместе с коробкой, поперек машины позади передних сидений. Такой автомобиль был замечен на «Автоэкзотике-2001». Задняя подвеска у него использовалась от ЛУАЗа, радиатор вынесен вперед, позади двигателя багажник. Оригинальная концепция имеет, на мой взгляд, лишь один недостаток – машина лишается заднего сиденья, а значит с друзьями на нем не прокатишься. Но это уже придирки. Зато какие возможности по форсировке таит в себе полуторолитровый мотор от «Самары»!
Путь четвертый. Установка силового агрегата от заднемоторных фургончиков Volkswagen или от легендарного «Жука». Без комментариев, информации о таких переделках у меня нет.
Путь пятый. Не для всех владельцев 965-х решающим аргументом является мощность мотора, а основными недостатками родного мотора многие считают шумность, ненадежность, прожорливость и несовременность конструкции. Как вариант, могу предложить идею от создателей zaz965.narod.ru. Берете «Оку». Безжалостно отпиливаете от нее переднюю часть, заранее избавленную от крыльев, капота и бампера. Тоже самое делается с «горбатым», только очень аккуратно. Далее к 965-му приваривается морда от «Оки», которая одевается в обвес, созданный по мотивам отрезанного от «Запорожца» передка с максимальным использованием отрезанных деталей. После согласования всех узлов и механизмов из передней и задней части и удаления ненужного теперь«заднего» мотора можете ехать кататься на уникальном переднеприводном «горбатом». Хотя старый двигатель можно и не выбрасывать, тогда у вас будетполноприводной автомобиль с отдельным двигателем для каждой оси. А можно просто приспособить заднюю подвеску от «Оки».
Вариант шестой, экстремальный. Если попытаться объединить требования к мотору для пересадки то получится примерно следующее: мощный, компактныйи легкий. Всем этим требованием отвечает роторно-поршневой мотор (РПД), который можно заимствовать у двух производителей: Mazda и ВАЗ. Первый мощнее, но везти его, скорее всего, придется с Владивостокской свалки. Можно ли купит ВАЗовский РПД даже на заводе – вопрос, на который я не готовдать ответ. Последние версии маздовского РПД развивают 280 л.с., так что для вживления его в тело «горбатого» понадобится коробка от Porsche 911!
Теперь хочется сказать несколько слов о переделках подвесок. Основным катализатором в этом вопросе служит желание поставить на «горбатый»«нормальные» колесные диски (как вариант литые) и широкую резину, которая не будет нормально работать на узком стандартном ободе. К тому же в случае установки более мощного мотора стандартные барабанные тормоза на всех колесах не будут обеспечивать адекватного замедления. Но проблема в том, что просто поменять барабанные тормоза на дисковые, например, от тех же «Жигулей» нельзя: нужно придумывать какой-нибудь переходник, причемтребования к его прочности и точности очень высоки. На мой взгляд, гораздо проще собрать другую подвеску, причем изначально предусмотрев использование жигулевского поворотного кулака в сборе. На тех же багги применяется простая до гениальности подвеска на двух треугольных рычагах (с каждой стороны), на нижний из которых опирается амортизатор, наклоненный на угол более 45? к вертикали. Приделать к концам этих рычагов жигулевскиешаровые опоры не так сложно, а вот обеспечить надежность их крепления к несущим элементам конструкции кузова уже сложнее, так же как и рассчитать кинематику подвески и правильно подобрать амортизатор и пружину. Но как итог – улучшение управляемости, освобождение пространства в багажнике, а если совместить такую операцию с инсталляцией реечного рулевого механизма, то результат должен быть просто потрясающий.
Про заднюю подвеску сказать почти нечего, т.к. неплохим решением считается установка подвески от 968-го (при установке инородного тяжелого движка надо подбирать другие пружины и амортизаторы). Можно конечно воссоздать там схему подобную вышеописанной, но на применении дисковых тормозов лучше поставить крест – с ними невозможно реализовать тросовый привод ручника.
Приходилось слышать и о абсолютно безумном способе установки литых дисков на «горбатый». Суть его в том, что в стандартном тормозном барабанесверлятся 4 отверстия, в которых нарезается резьба; именно в эти отверстия и вкручиваются крепежные болты. Однако рекомендовать такой способ я не могу, даже скорее наоборот. Хотя научно обосновать свою точку зрения я не могу.
Теперь поговорим о кузове. В целом красивый и гармоничный кузов 965-го имеет, тем не менее, таит в себе неприятную особенность: двери, открывающиеся против движения. Открытие двери на ходу приводит к потери стабильности движения, что чревато улетом с дороги или на встречную полосу. Может возникнуть мнение, что опасность преувеличена, однако личный опыт подсказывает, что, просто поддомкрачивая 965-й можно добитьсясамопроизвольного распахивания двери. В движении же кузов испытывает несравненно более высокие нагрузки, так что недооценивать эту опасность не стоит. Как бороться с этим явлением? Самое радикальное решение это перевеска двери с задних петель на передние, что было воплощено, например, на«Багире» А. Васильева. Основная проблема в том, что передний разъем двери идет не по прямой линии, а по кривой, а следовательно без серьезных кузовных работ не обойтись. Можно попробовать заменить стандартный замок двери, больше всего похожий на этот же девайс холодильника «Юрюзань», на что-нибудь более современное. Можно конечно попытаться повысить жесткость кузова на кручение, хотя не совсем ясно, что нужно делать в этом направлении: широко распространенная в тюнинговом мире распорка между чашками передних амортизаторов прибавляет жесткость именно в этом месте,существенно влияя только на управляемость. Применять такую распорку на тюнинговом 965-м не стоит. Или вы забыли, сколько всего я запихал в багажник чуть раньше? Как элементарную профилактику этого неприятного явления можно предложить некоторое перемещение двери в проеме вперед на несколькомиллиметров за счет подкладки шайб в районе петель.
На этом, пожалуй, закончу. Хочется подчеркнуть, что основной целью написания этого материала было обобщение опыта, накопленного в области тюнинга уже почти культового автомобиля ЗАЗ-965.
07.09.2011